Après un périple de plusieurs mois au cours duquel il s’est rendu suspect, a changé d’identité et a tenté à plusieurs reprises d’échapper à la surveillance internationale, le pétrolier russe Marinera, anciennement connu sous le nom de Bella 1 (alors sous pavillon guyanais, ndlr) et soumis à des sanctions internationales, a été saisi par les États-Unis. Selon la procureure générale (ministre de la Justice, ndlr) Pamela Bondi, un tribunal fédéral américain a émis un mandat afin de saisir le navire accusé d’avoir transporté du pétrole sanctionné en provenance du Venezuela et de l’Iran. Le Marinera est un très grand pétrolier (very large crude carrier, VLCC) dont le port en lourd varie entre 200 000 et 320 000 tonnes. Les navires de la classe VLCC ont une capacité estimée à environ 2 millions de barils de pétrole. Il convient de noter que Moscou a approuvé son immatriculation sous pavillon russe sans inspection du navire, un changement qui s’est produit pendant la traque et qui constitue vraisemblablement une violation de l’article 92 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Ce dernier prévoit en effet que les changements de pavillon ne peuvent avoir lieu sans un transfert réel de propriété ou une modification de l’immatriculation. Les changements fréquents de propriété et de pavillon constituent des manœuvres classiques des trafiquants de pétrole afin de poursuivre leurs activités ; ces sociétés ne sont nouvelles que sur le papier et sont généralement enregistrées dans des États où le contrôle juridique est minimal. En outre, la Russie avait adressé une demande diplomatique inhabituelle aux États-Unis visant à mettre fin à la traque du Marinera. Selon certaines sources, la Russie aurait aussi déployé un sous-marin pour escorter le pétrolier au petit matin du 7 janvier 2026.
Le navire faisait en effet l’objet de sanctions, car il servait essentiellement à générer des revenus illicites alimentant les politiques autoritaires et répressives au Venezuela et en Iran. Ces États font partie d’un réseau plus large de régimes autocratiques, qui comprend aussi Cuba et la Corée du Nord. Qu’est-ce qui a donc déclenché des mesures aussi exceptionnelles dans ce cas précis ? De quoi le Marinera s’était-il rendu coupable par le passé – ou qu’essayait-il de dissimuler – pour justifier un tel niveau d’intervention ?
D’après les données délivrées par le système d’identification automatique (Automatic Identification System, AIS), le navire a erré pendant des mois au large des côtes iraniennes au cours desquels il a connu plus de 379 interactions suspectes et a disparu au moins 17 fois dans les eaux iraniennes. Son transpondeur a été désactivé à plusieurs reprises lorsqu’il a traversé le détroit de Malacca, au large des côtes du Sri Lanka, puis à nouveau lorsqu’il naviguait sur l’océan Atlantique – autant d’indices qui suggèrent des transferts illicites ou des opérations de dissimulation. Lorsque le Bella 1 refait surface près des Açores, il avait changé de nom (pour devenir le Marinera), de numéro d’identité de service mobile maritime (Maritime Mobile Service Identity, MMSI) et de pavillon, le tout en l’espace de quelques semaines, achevant ainsi une fuite transcontinentale qui s’étendait du golfe Persique aux Amériques et qui devait lui permettre de rejoindre son port d’attache, la Russie.
Dans cette édition de Critical Questions proposée par le Futures Lab du Center for Strategic and International Studies (CSIS), une équipe de chercheurs retrace le parcours du navire autour du monde à l’aide des données de l’AIS, rassemblées et compilées à l’aide d’Optix. Cet article examine l’historique des saisies maritimes américaines, retrace le périple mondial du Marinera de l’Iran aux Caraïbes et étudie les tentatives du navire d’échapper à la détection grâce à la manipulation de l’AIS et à des rencontres clandestines. L’analyse met ainsi en évidence un schéma de contournement des sanctions impliquant de larges réseaux et montre comment des efforts d’interception coordonnés peuvent réussir à tarir les sources de revenus des régimes autoritaires.
Quels sont les antécédents juridiques et historiques qui ont vu les États-Unis saisir des navires commerciaux ou leur cargaison en mer ?
La marine américaine a déjà procédé à des saisies de navires en vertu de la loi sur les prises maritimes, notamment lors de la guerre de Sécession et de la guerre hispano-américaine de 1898. Pendant la guerre civile étatsunienne, l’armée de l’Union a mis en place des tribunaux de prises maritimes pour juger de la légalité des captures en mer pratiquées par des navires militaires. Une série de prises est connue sous le nom de « Prize Cases » et les décisions de la Cour suprême des États-Unis les concernant ont établi que toute saisie effectuée lors du blocus des ports du Sud était légale, car l’Union et la Confédération étaient en état de guerre, même en l’absence d’une déclaration de guerre officielle par le Congrès. Lors de la guerre hispano-américaine de 1898, la Cour suprême a également jugé légale la saisie d’une cargaison appartenant à un navire espagnol, à proximité des Philippines, en raison de l’état de guerre entre les États-Unis et l’Espagne.
Plus récemment, dans le courant des années 1990, des interceptions ont pu avoir lieu sans être axées sur la saisie de la cargaison et plutôt sur l’application des restrictions commerciales. Par exemple, les États-Unis ont arraisonné un navire irakien transportant du thé en provenance du Sri Lanka à la suite de l’embargo imposé par les Nations unies à l’Irak en 1990. L’administration américaine actuelle a signalé qu’elle maintiendrait le blocus pétrolier contre le Venezuela et que cela devrait marquer le début de nouvelles saisies, dans un contexte où l’administration se reconcentre sur l’hémisphère occidental, comme décrit dans la Stratégie de sécurité nationale de 2025.
Quel est l’historique du parcours du Marinera et quels ont été les premiers indices d’activités illicites ?
Figure 1 : Le périple du navire Bella 1/Marinera en 2025
Source : Analyse de l’auteur à partir des données de l’AIS par Optix, des ZEE de Marineregions.org, et de la localisations des ports par le World Port Index.
Le Bella 1 prend la mer en Iran avant de se diriger vers le détroit de Malacca, puis de mettre le cap sur l’Amérique du Sud. Le pétrolier est repéré pour la première fois au large des côtes iraniennes, avant de quitter la zone économique exclusive (ZEE) du pays le 3 février 2025 et de traverser la ZEE omanaise. Le trajet semble habituel jusqu’à l’entrée du Bella 1 dans la ZEE sri-lankaise, où des activités anormales sont alors observées. Au large des côtes du Sri Lanka, à environ 8 milles marins du port de Galle, le navire ralentit et vire vers le sud, où sa vitesse fond moyenne est estimée à 2 nœuds, avant de mettre le cap vers l’est dans l’obscurité de la nuit.
Figure 2 : Manœuvres au sud du Sri Lanka
Source : Analyse de l’auteur à partir des données de l’AIS par Optix, des ZEE de Marineregions.org, et de la localisations des ports par le World Port Index.
La circulation semble normale jusqu’à ce que le navire entre dans le détroit de Malacca le 17 février et en ressorte vers le 20 mars. Le Bella 1 désactive son AIS à cinq reprises lorsqu’il traverse les ZEE malaisiennes et indonésiennes (voir figure 3). Désactiver délibérément l’AIS constitue un indicateur d’activités illicites ou de suppression intentionnelle du signal, car cela permet à un navire de se camoufler. Ces anomalies se sont produites à environ 63 milles marins du port de Klang, 23 milles marins de Port Dickson, 22 milles marins du port de Sungai Udang, 5 milles marins du port de Keppel et deux autres fois dans le détroit de Singapour.
Figure 3 : Voyage à travers le détroit de Malacca
Source : Analyse de l’auteur à partir des données de l’AIS par Optix, des ZEE deMarineregions.org, et de la localisations des ports par le World Port Index.
Quelles sont les activités du navire qui indiquent un soutien au commerce illicite de pétrole iranien ?
Le navire quitte ensuite le détroit de Malacca pour faire route vers l’Iran, mais cesse de transmettre ses données AIS après avoir disparu au large des côtes du Sri Lanka le 24 mars 2025, pour réapparaître ensuite avec un AIS activé dans la ZEE iranienne le 1er juillet 2025. La figure 4 se fonde sur les données AIS et les activités du Bella 1 menées entre le 1er juillet et le 14 novembre 2025 : le navire erre au large des côtes iraniennes et y effectue plusieurs rencontres. Les données recensent 379 cas (ou « pings ») de rendez-vous dans la ZEE de l’Iran. Le pétrolier désactive son AIS à 17 reprises dans la ZEE iranienne et lors de ses déplacements entre les ZEE des Émirats arabes unis et d’Oman, sans y faire escale. Ce comportement est fréquemment observé dans les transferts de navire à navire (ship-to-ship, STS) : lorsqu’un navire souhaite transférer du pétrole et le faire « nettoyer », il se rend dans des eaux territoriales d’États qui délivrent des pavillons de complaisance ou pratiquent un contrôle juridictionnel minimal. Le cas du Bella 1–Marinera, un navire sanctionné pour commerce illicite de pétrole, reflète vraisemblablement des transferts STS. Bien que l’imagerie satellite soit nécessaire pour confirmer l’activité de transferts STS, le schéma de l’AIS à lui seul présente des preuves circonstancielles convaincantes au sujet de l’engagement du Marinera dans le transfert de pétrole iranien, en violation des sanctions internationales.
Figure 4 : Errance et points de rencontre
Source : Analyse de l’auteur à partir des données de l’AIS par Optix, des ZEE de Marineregions.org, et de la localisations des ports par le World Port Index.
Comment le Marinera a-t-il tenté d’échapper à la surveillance lors de la dernière étape de son parcours ?
Après des activités suspectes au large de l’Iran, le navire se rend dans le golfe de Suez du 23 au 25 novembre 2025, avant de traverser le canal de Suez le 26 novembre. Le Bella 1 poursuit son voyage vers le détroit de Gibraltar, mais connaît trois incidents le 3 décembre 2025, lorsque l’AIS se coupe à environ 27 milles marins du port espagnol d’Almería. Cependant, à environ 240 milles marins de la côte marocaine, hors des ZEE portugaise et marocaine, le signal de l’AIS disparaît pendant 6 heures au matin du 5 décembre 2025, avant de réapparaître dans la ZEE portugaise de Madère, en direction de l’ouest. Couper le signal de l’AIS en haute mer, i. e. en dehors de la juridiction des États côtiers, est typique des navires menant des activités illicites et correspond de fait au comportement du Marinera. Le voyage se poursuit ensuite vers le Venezuela, jusqu’à une nouvelle interruption de l’AIS le 9 décembre 2025. L’AIS est désactivé au milieu de l’océan Atlantique, en début d’après-midi, jusqu’à ce que le navire réapparaisse en fin de soirée, à 1 mille nautique de l’endroit où il a été vu pour la dernière fois, à l’issue d’un trajet de 7 heures (voir figure 5). Le navire poursuit ensuite sa traversée vers l’ouest et entre dans les ZEE d’Antigua-et-Barbuda, avant d’être pris pour cible par les États-Unis. Le navire est repéré alors qu’il entre dans la ZEE française (Guadeloupe) avant de disparaître une dernière fois sous le nom de Bella 1 dans la ZEE d’Antigua-et-Barbuda.
Figure 5 : Disparition au large des côtes marocaines
Source : Analyse de l’auteur à partir des données de l’AIS par Optix, des ZEE de Marineregions.org, et de la localisations des ports par le World Port Index.
Figure 6 : L’échec de la cavale pour atteindre le Venezuela
Source : Analyse de l’auteur à partir des données de l’AIS par Optix, des ZEE de Marineregions.org, et de la localisations des ports par le World Port Index.
Poursuivi avec acharnement par les États-Unis, le Bella 1 se déconnecte et ne réapparaît que le 30 décembre, à l’extérieur de la ZEE portugaise des Açores, après avoir changé son nom de Bella 1 à Marinera, et avoir acquis un nouveau numéro MMSI. C’est ainsi que prend fin sa fuite devant les autorités américaines – au moment même où l’on commence à signaler son arraisonnement.
Dans quelle mesure la saisie du Marinera illustre-t-elle une stratégie plus large visant à lutter contre les régimes autocratiques et leurs flottes fantômes ?
La saisie du Marinera est un exemple concret de la manière dont l’interception maritime peut être utilisée pour perturber les réseaux financiers des régimes autocratiques et de leurs proxies. Cette opération n’a pas été menée par les seuls États-Unis : des rapports soulignent le rôle joué par les forces armées britanniques dans la saisie du navire, grâce au déploiement d’un avion de la Royal Air Force et d’un navire de soutien de la Royal Navy. De plus, bien qu’elles ne soient pas aussi risquées que les attaques de drones ukrainiens contre les pétroliers russes, ces actions s’inscrivent dans le cadre d’une politique plus large visant à affaiblir la machine de guerre russe. La déstabilisation du transport de pétrole nuit à la Russie en dévalorisant le prix des cargaisons de pétrole brut. En saisissant régulièrement des flottes fantômes, les États-Unis et leurs partenaires peuvent se fixer pour objectif de faire baisser la valeur des cargaisons russes de pétrole brut en dessous du seuil de rentabilité. D’autres pays pourraient se joindre à cet objectif : en parallèle de sa tentative de trouver refuge auprès de la Russie, le Marinera a traversé 32 ZEE à travers le monde. Parmi celles-ci figuraient les ZEE grecque, italienne, espagnole et portugaise, preuve que d’autres pays, dont certains sont membres de l’Organisation du traité de l’Atlantique nord (OTAN), peuvent participer à l’interception de flottes fantômes.
Quels outils et méthodes sont disponibles pour surveiller et contrecarrer la flotte fantôme, ainsi que les contournements de sanctions ?
Les outils disponibles pour l’analyse couvrent différentes disciplines, notamment l’analyse de données à l’aide de langages de programmation, l’analyse des systèmes d’information géographique (GIS) et de logiciels, tels que la plateforme Optix utilisée ici, ou encore ArcGIS. Cette étude a combiné différents outils et techniques, notamment le traitement des données dans le logiciel R, l’analyse « point sur polygone » (PiP) pour les ZEE et la mise en forme de cartes dans QGIS. L’identification d’activités anormales peut s’appuyer sur les données de ces plateformes pour créer des cadres de classification signalant les activités suspectes. En outre, il existe des techniques d’apprentissage automatique se servant du bruit, qui ont fait leurs preuves et qui peuvent ainsi classer les clusters et repérer les anomalies dans les données collectées. De nouveaux outils en open source sont en cours de développement pour tirer parti de l’intelligence artificielle, notamment SAM3 de Meta, qui détectent, séparent et traquent les objets grâce à des images basées sur des prompts, et pourraient ainsi aider à développer des moyens plus rapides pour analyser des images satellites et détecter les transferts STS.
À mesure que les tactiques visant à contourner les sanctions maritimes deviennent plus sophistiquées, les outils pour faire respecter le droit international doivent également évoluer. Une utilisation plus systématique de ces méthodes par les gouvernements partenaires et les organismes multilatéraux chargés de l’application du droit pourrait permettre de développer une capacité collective à détecter et à perturber les opérations des flottes fantômes avant qu’elles n’atteignent leur destination.
Crédits : Dimasu via iStock.
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